Schifffahrt im 21. Jahrhundert

Es gibt gelegentlich Bücher, die eine ganz besondere Qualität mitbringen, da sie von einem Autor geschrieben wurden, der sich mit seinem Thema Jahrzehnte seines Berufslebens intensiv und kritisch auseinandergesetzt hat. Dieses Buch ist einer dieser seltenen Schätze. Dabei kommt es sogar im bescheidenem Gewand einer bezahlbaren Taschenbuchausgabe daher. Hinter diesem Äußeren verbirgt sich allerdings ein dicht recherchiertes, mit relevanten und zugänglich aufbereiteten Zahlen und Statistiken belegtes Grundsatzwerk über die Seeschifffahrt der Gegenwart. Und mit seinem Erfahrungsschatz ermöglicht der Autor dem Leser einen Blick auf’s Meer und die maritime Wirtschaft, der ihn die Welt insgesamt ein gutes Stück besser verstehen lässt.Karsten Kunibert Krüger-Kopiske arbeitet als Ökonom seit über dreißig Jahren in namhaften deutschen Reedereien. Dadurch ist er nicht nur in der Lage, selbst über gutes Geschäftsgebaren von Reedern und zukunftsfähige Unternehmens-strukturen in der Schifffahrtsbranche zu urteilen, er verfügt auch über ein exzellentes Netzwerk, um auf Daten und Hintergrundinformationen zurückzugreifen, die – hier bisweilen anonymisiert – den Allermeisten nicht zugänglich wären.Ein wesentlicher Teil des vorliegenden Buches beschäftigt sich außerdem mit den Ursachen und dem Verlauf der bis heute fortdauernden Schifffahrtskrise, der nach Einschätzung des Autors wahrscheinlich tiefsten und längsten in der Geschichte überhaupt. Die hier von Krüger-Kopiske beschriebenen Mechanismen und Zusammenhänge erhalten zusätzliche Überzeugungskraft, wenn man sich vergegenwärtigt, dass der Autor selbst an Reedereisanierungen beteiligt war. Wenn hier also von Geschäfts- und Finanzierungsmodellen die Rede ist, die wirtschaftlichen Fortbestand oder gar Erfolg auch in der Schifffahrtskrise möglich machen, dann bekommt dies durch die Praxiserfahrung des Autors zusätzliches Gewicht.Dessen ungeachtet sieht Herr Krüger-Kopiske die Krise längst nicht an ihrem Ende angekommen. Vielmehr sind einige Fehlentwicklungen des Marktes bis heute nicht korrigiert und laufen mitunter ungebremst weiter. So expandiert die durch den Boom der frühen 2000er Jahre recht junge (und dadurch nicht „natürlich“ schrumpfende) Welthandelsflotte auch in der Krise weiter: Staatlich subventionierte Werften bieten Schiffe zu Selbstkostenpreisen an und viele Reeder treiben sich im existentiellen Wettbewerb um Effizienzsteigerung gegenseitig zu neuen Schiffen mit Größenvorteilen. So werden sich die Frachtraten beim nach wie vor zu großen und steigenden Tonnage- und Containerstellplatzangebot nicht erholen können. Bei Tankschiffen, Massengutfrachtern und Containerschiffen, sind die Zuwächse auch aktuell noch so groß, dass selbst, wenn „alle Schiffe … die jetzt älter als 20 Jahre sind, sofort verschrottet werden, würde dies immer noch zu einem Nettowachstum führen, wenn man das Bauprogramm dagegen setzt.“ (S. 86)Die Erfahrung des Autors spiegelt sich auch in einer weiteren interessanten Betrachtung: Dem guten „klassischen“ Reeder muss, damit er nachhaltig Erfolg hat, das Gespür, der Mut und die Möglichkeit gegeben sein, antizyklisch zu investieren. Das heißt, er muss, wenn Andere energisch in einen expandierenden Markt drängen, bereit sein, sein Engagement zu reduzieren und sogar Schiffe zu dann hohen Preisen zu verkaufen – gerade wenn Frachtraten rapide zunehmen. Nur wenn er rechtzeitig den Absprung und Liquidität schafft, kann er dann in der später unweigerlich eintretenden Krise wieder investieren. Da aber mittlerweile vermehrt Private Equity Funds (PEF) als schifffahrtsfremde Investoren Geld zu Boomzeiten in Schiffen anlegen, kommt diese „klassische“ Herangehensweise unter massiven Druck. Dabei führt aus Sicht des Autors der Umstand, dass Profit oder Verlust bei einem Schiff oft erst nach Ende der wirtschaftlichen Lebensdauer – etwa 20-25 Jahren – absehbar ist, zu einem grundsätzlichen Konflikt mit den Bedürfnissen von PEFs: Kurzfristig muss in Geschäftsfelder mit hoher Rendite investiert werden und möglichst ebenso kurzfristig müssen etwaige Gewinne auch wieder abgerufen werden können. Der Bau von Frachtschiffen eignet sich hierzu schlichtweg nicht. Somit verschärfen schifffahrtsfremde Investoren Marktüberhitzungen zusätzlich.Eine Folge dieser Krisenentwicklung ist dann historisch oft ein allgemeiner Vertrauensverlust in die Schifffahrt. Eine solche Krisenfolge kostete Großbritannien einstmals die Vorherrschaft in der Welthandelsflotte: Es wollte nach Ende der Schifffahrtskrise der 1920er Jahre kaum noch ein Geldgeber in Schiffe investieren. Da aber Reeder immer auf einen Großteil an Fremdkapital angewiesen sind, war ihr Schicksal damit besiegelt. Die Gefahr besteht auch heute: Während mit hoch spekulativen Geschäften zu Boomzeiten früheren Ein-Schiff-Reedereien regelrechte „Flottenbauprogramme“ von Investoren aufgenötigt wurden, ohne dass tragfähige Sicherheiten, geschweige denn angemessene Unternehmensstrukturen vorhanden gewesen wären, fehlt es heute selbst soliden Schifffahrtsunternehmen an Möglichkeiten, notwendiges Kapital für Investitionen einzuwerben. Investitionen sind aber überlebenswichtig, wenn man sich allein kostspielige bald in Kraft tretende Umweltschutzstandards vergegenwärtigt: Ballastwassermanagement und Schadstoffreduzierung betreffen alle Frachtschiffe. Sie kosten je nach Schiffstyp Millionenbeträge in der Umrüstung und in steigenden Betriebskosten. Zwar könnte dies letztlich zu einer notwendigen Marktbereinigung beitragen, aber eben auch viel Kapital vernichten.Für eine maritime Leserschaft ist die Bedeutung der Schifffahrt für die moderne Welt selbstverständlich. Der Autor aber bringt es noch deutlicher auf den Punkt: „Das, was wir als Globalisierung bezeichnen, ist nur durch effiziente Schifffahrt möglich geworden“ (S. 15). So ist dieses Buch nicht nur äußerst lohnende Lektüre für Seeleute und mit der maritimen Wirtschaft verbundene Personenkreise, sondern es eröffnet jedem Leser eine Gelegenheit, die Welt durch die Perspektive der Schifffahrt besser zu verstehen. Damit verdient dieses Buch nicht nur eine klare Leseempfehlung, sondern vor allem eine Empfehlung zur vielfachen Weitergabe, um die darin enthaltenen Erkenntnisse so breit wie möglich in der Gesellschaft zugänglich zu machen.Anmerkung: Dieser Rezensionsartikel ist in gekürzter Form erschienen in der Zeitschrift "Schiff und Hafen" 07/2018, S. 21